Polaris Ranger Polaris RangerLe grand sportif

Cette nouvelle version du Ranger de Polaris a fait son apparition dans le catalogue du constructeur en mai 2019. Unique modèle diesel de la gamme, l’engin hérite cependant de la sportivité et du dynamisme de ses frères.

Impression d’ensemble

Le Ranger arbore un design aux lignes agressives et sportives. Cette impression se confirme à la vue des filets de sécurité faisant office de portes. Bien que l’extérieur et l’intérieur soient en plastique, ce dernier donne tout de même un aspect dynamique.

Moteur et transmission

Le Ranger intègre un moteur 3 cylindres de 898 cm³ délivrant 24,8 ch, fabriqué par Kubota. Il est positionné perpendiculairement au sens d’avancement.

Du point de vue de la performance, c’est l’engin le plus nerveux et le plus puissant du groupe. C’est également le plus rapide, avec une vitesse maximale enregistrée de 53 km/h. Il obtient ainsi la palme du plaisir de conduite, et celle de la rapidité de déplacement.

Le transfert de la puissance du moteur aux roues est assuré par un variateur. L’organe est piloté par un levier en ligne, placé à droite du volant, avec une position « parking ».

Il est difficile de savoir quelle vitesse est engagée. De plus, les positions « parking » et « marche arrière » sont très proches, le changement de l’une à l’autre peut se faire par erreur. Néanmoins, un voyant lumineux sur l’écran nous informe du rapport enclenché.

Le passage de Hi-Lo doit se faire à l’arrêt, tandis que l’enclenchement des quatre roues motrices s’effectue en roulant, jusqu’à 30 km/h.

Un bouton en cabine active un système de frein moteur en descente. S’il est sécurisant, on ne ressent son effet qu’à partir de 40 km/h. Ceci limite son intérêt, car il intervient parfois trop tard.

Le blocage de différentiel propose trois niveaux de fonctionnement, choisis à l’aide d’un interrupteur. Une des deux fonctions basiques bloque le différentiel sur le train arrière. L’autre enclenche les quatre roues motrices. La troisième est celle du blocage automatique des roues arrière grâce à la détection de patinage. C’est une fonction pratique en conditions difficiles, qui peine à montrer son intérêt au cours de l’essai.

Châssis et suspensions

Polaris fait dans le classique pour les suspensions. Indépendantes à l’avant comme à l’arrière, elles sont réglables, ce qui garantit un amortissement efficace en chemin comme sur la route.

Quant au châssis, l’engin est taillé pour le franchissement. Sa garde au sol est haute. De ce grand avantage pour franchir d’éventuels obstacles résulte une hauteur de caisse plus élevée, ce qui la rend moins pratique au chargement et au déchargement.

Cabine

Pour accéder à l’habitacle, un obstacle de taille est à franchir : le filet. À la différence des portières sur les autres engins du test, cet élément s’avère pénible et long à refermer. Une fois installé sur le siège, une tige au niveau du tibia pour le réglage de l’assise gêne parfois le conducteur.

Si ce dernier dispose de son propre siège, une banquette unique est destinée aux deux passagers. Le troisième a peu de place pour s’asseoir. Les appuie-tête sont cependant bienvenus.

Côté pratique, les rangements sont nombreux, avec six porte-gobelets. Un coffre se trouve sous le siège passager.

L’ergonomie est bonne, avec un commodo issu de l’automobile. De plus, le tableau de bord est clair et moderne. Le système de frein à main est une tirette, qui s’ajoute à la position « parking » sur le levier de vitesse. On apprécierait un système plus simple. De plus, lorsqu’on oublie de la renfoncer complètement au moment du départ, des avertissements sonores stridents se déclenchent. C’est un des points noirs de cet engin : les bips sont très nombreux.

En outre, quelques explications seront bienvenues au moment de la mise en route pour bien comprendre toutes les commandes.

Caisse

La benne du Polaris est haute, rendant son chargement pénible. Avec un volume de 401 litres, elle est aussi une des plus petites. Bien qu’il existe une option de bennage hydraulique, notre modèle est manuel. L’opération est cependant aisée, grâce à la légèreté apportée par le plastique. Le système de déverrouillage latéral par poignée rend la manœuvre simple, puisqu’elle s’effectue d’un côté comme de l’autre du véhicule. L’ouverture de la porte arrière est facilitée par une poignée centrale.

La caisse est pourvue de perçages sur les bords, qui sont prévus pour accueillir des accessoires vendus par la marque, un rangement pour fusil ou une caisse à outils, par exemple. Contrairement au modèle antérieur, ce Ranger arbore quatre points d’ancrage. Leurs positions intérieure et dans les angles les rend parfois difficiles à atteindre.

Entretien

La forme du dessous de la caisse – petits carrés profonds – rend le nettoyage pénible et très long, une aberration pour un engin taillé pour les chemins. Côté entretien, l’accès pour le remplissage de tous les fluides se fait à l’avant. Celui à la jauge à huile se fait sous la benne. En revanche, le filtre à air est positionné derrière une plaque à démonter juste au niveau de la roue arrière. Celle-ci reçoit alors son lot de projections.

Conduite

Le gros point fort de Polaris Ranger, c’est sa capacité de franchissement. Inarrêtable avec sa garde au sol de 33 cm et ses pneus tout-terrain qui accrochent, il a, en plus, le bon goût d’être confortable, même à grande vitesse sur les chemins. La position de conduite très latérale offre une belle vision sur le train avant, permettant des manœuvres précises. De plus, l’emplacement des phares, en hauteur, les protège de la boue.

Sur la route, même constat, la bête rugit, un peu trop même, puisqu’aucune portière ne couvre le bruit du moteur. Les rétroviseurs, qui tremblent à partir d’une certaine vitesse, rendent leur utilisation difficile. À l’arrêt, le régime de ralenti élevé émet son lot de vibrations.

L’engin étonne par sa nervosité et sa puissance, il semble se rapprocher d’un véhicule taillé plutôt pour la conduite loisir.